Машина выполнена по схеме с поперечным расположением силовой установки за спиной водителя, перед задней осью. Впервые на ней установлены двигатель и коробка передач ВАЗ-2108. Все агрегаты расположены в районе центра тяжести, что уменьшило момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси.

Это способствует улучшению маневренности. И в то же время недостаточная поворачиваемость, заложенная в кинематике подвесок, благоприятно влияет на повышение курсовой устойчивости (не стоит забывать, что на этой машине 71% веса автомобиля приходится на заднюю ось! Такую развесовку можно считать оптимальной для интервала мощностей 70—90 п. с.— она является своего рода компромиссом между динамикой и маневренностью).

Рама самодельного багги сварено из труб диметром 42X2.5, диметром 35Х2, диаметром 30X2, диаметром 25X2, диаметром 20X2 мм. В ходе ее разработки было рассмотрено несколько вариантов. Все они рассчитывались методом конечных элементов с использованием ЭВМ и стандартных программ. Конечной цепью было создание такой конструкции, в которой при различных режимах нагружения (на кручение, продольный изгиб, боковой удар при движении с заносом) напряжения во всех элементах были бы примерно одинаковы.

Несущий рамный каркас дополняют боковая обшивка, выполненная из гнутых стальных листов толщиной 0,8 мм и днище толщиной 1 мм. Листы приварены к трубам точечной сваркой с шагом 30—40 мм: за счет этого рама при той же жесткости, что и у других багги, весит меньше на 10—13 кг.

Передняя подвеска двухрычажная, поперечной схемы. Кинематика подобрана так, что при ходах подвески колея изменяется в пределах ± 3 мм, и при любых углах поворота управляемых колес площадь контакта шин с дорогой остается наибольшей — в результате достигаются максимальные значения передаваемых боковых сип. За счет увеличения угла продольного наклона шкворня до 7° увеличено плечо выноса, что дает значительный следящий эффект, который существенно облегчает управление автомобилем.

Для уменьшения сопротивление качению конические подшипники в передней ступице заменены двухрядным шариковым. Левые и правые рычаги сделаны симметричными и взаимозаменяемыми, поэтому в случае повреждения одного из них запасной можно поставить на любую сторону. Рулевое управление — реечного типа: для уменьшения ударных нагрузок, передаваемых от колес на рулевое колесо, зубчатое зацепление сделано косозубым.

Кинематическая схема — с обратной рулевой трапецией, то есть при повороте наружное колесо поворачивается на больший угол, чем внутреннее. При этом передаваемые колесом на дорогу боковые сипы увеличиваются. Задняя подвеска — нa диагонально качающихся рычагах.

Последние сварены из круглых и прямоугольных труб; при этом удалось добиться примерно одинаковой нагруженности в любом сечении рычага. С точки зрения кинематики центр поперечного крена поднят на 80—100 мм по сравнению с предыдущими моделями: это позволило уменьшить угол крена кузова автомобиля.

Площади пятен контактов шин почти на всех режимах движения близки к максимальным, поэтому и передаваемые боковые сипы тоже приближаются к максимуму. Задние ступицы выполнены неразборными, без шлицев. Фланец запрессован на ось, сваренную с колоколом привода колес; соединение усилено сварным швом. Такая конструкция, впервые примененная на багги команды Авто-ВАЗтехобспуживанив, устранила слабое звено в задней подвеске (на прежних моделях срезание шейки ступицы было частым явлением ), значительно упростила изготовление, позволила отказаться от нарезания шпицев, значительно уменьшила вес ступицы и повысила надежность работы узла в цепом.

Недостаток, свойственный первым машинам с «поперечником».— маленький ход отбоя на левом заднем колесе из-за короткой полуоси привода колес — устранен наклоном силовой установки влево на 4°. На передней и задней подвесках в качестве упругого и гасящего элементов применены гидропневматические элементы авиационного типа, на передней подвеске — со встроенными гидравлическими амортизаторами, на задней — с дополнительным доработанным амортизатором КамАЗ. Тормоза — дисковые, причем диски облегчены более чем в два раза по сравнению с вазовскими, а суппорты собственной конструкции: при той же эффективности они намного легче серийных.

Для удобства доступа к двигателю задняя часть автомобиля откидывается. При проработке внешней формы большое внимание уделялось аэродинамике. Так, капоту придана клиновидная форма, при движении создающая сипы, прижимающие автомобиль к земле. Крылья установлены на рычаги подвесок — так они создают меньшее аэродинамическое сопротивление, которое при 100—130 км/ч (а именно такие скорости развивают сейчас багги на прямых участках трассы) оказывается очень существенным.

И еще одна особенность: на больших скоростях носовой грязезащитный щиток также создает сипу, дополнительно нагружающую передние колеса.

(Автор: Г. КУЛУМБЕТОВ, руководитель СКБ «Багги», г. Тольятти, Куйбышевская обл.)